无人驾驶的市场规模未来究竟有多大

无人驾驶的市场规模未来究竟有多大？

这是一个很难想象的问题。因为它涉及到汽车制造业、无人驾驶客运、货运，无论哪个单独拿出来都可能是万亿级的巨大市场。而在这个风口上，无论是互联科技巨头、新能源汽车公司，还是传统车厂和初创企业，没有人想要放弃自己的利益。

现在，多数无人驾驶公司，都已经有了原型车，甚至开始了路测。不过相比于技术，更大的问题在于如何才能实现无人驾驶的普及。

图森互联，这家无人驾驶初创公司，选择了一条看起来颇为平坦的道路。

从解决需求下手，选择无人驾驶货车

2016年10月，被Uber收购的货车无人驾驶技术公司Otto完成了全球首次无人驾驶货运服务，而Otto前CEO Anthony Levandowski也曾表示，无人驾驶必然会从垂直领域兴起。

这个观点与图森互联CEO陈默的想法不谋而合。图森互联从开始踏足无人驾驶领域，目标就是降低卡车货运的成本与风险。

一名司机如果想要驾驶大型货车，需要B2驾驶证；而如果想要驾驶长途运输中常见的拖挂车，则需要A2驾驶证。A2驾照在持有B2驾驶证满年限并在一定时间内无违规记录才能考取，普通人获得A2资格一般需要8年甚至更长的时间。这样一笔账算下来，不难看出，想成为一名货运卡车司机并不容易。

而在长途运输中，一辆卡车通常需要配备两名司机，来轮替驾驶，人歇车不歇；目前长途干线的一名卡车司机，月薪在8000元左右。尽管工资不低，但货运公司依然面临着巨大的人员缺口，尤其是条件更为艰苦的西北线路，卡车司机们常常说自己是在“拿命换钱”。

卡车货运服务的人员缺口，恰恰是无人驾驶可以解决的痛点。

陈默表示，图森互联的无人驾驶货运将在限定路段自动驾驶，即高速公路自动驾驶，非高速公路人工行驶。这样一辆车就可以配一名司机，将人工成本降低50%；而未来，还有望实现全程队列运输，即首车配备一名司机，其余车辆跟随。

而从需求出发，最大的优势就是解决了如何商业化。无论是物流行业，还是港口码头这样的场景，都对无人驾驶技术有其需求。陈默表示，图森互联预计在2018年开始有营收，并在2020年实现收支平衡。

垂直领域的探索也意味着技术难度的降低

目前，图森互联采用了机器视觉和毫米波雷达为主的感知方式，而这之中，又以机器视觉为主。众所周知，基于深度学习的机器视觉算法，是否有大量的数据进行训练就成为了技术成熟与否的关键。

在城市道路环境中，交通状况复杂，很多突发情况（如宠物、婴儿车）存在，但出现的概率小，在数据中的样本量很少，因此在行驶过程中一旦发生这些状况，机器难以做出准确的判断和决策。在长途货运中，突发状况少，环境比较单一，道路状况优秀，路广人稀，更容易实现无人驾驶。

在美国对无人驾驶的分级标准中，Lv4与Lv5最大区别就是，是否能在所有路段上实现无人驾驶。陈默表示，由于技术和数据量的限制，直接实现Lv5的无人驾驶可能性很低。

因此图森互联也是从这个角度考虑，选择了长途货运，这一更容易实现的场景；先在干道和高速路段首先实现无人驾驶，再将这一技术推广。

要实现无他发现控制自己的脾气要比钉下那些钉子容易人驾驶商业化，首先要实现其商业测试

陈默认为，虽然无人驾驶的技术，目前已经达到了可以进行应用的阶段，但要实现普及和商业化，还需要经历一个“商业测试”阶段。

不同于其他方向，无人驾驶技术是率先触及到了决策层的人工智能应用之一；再加上交通安全，是一个关乎驾乘者生命财产的大问题。因此，如何验证无人驾驶的安全性和可靠性，领域内的所有公司必须面对。

虽然谷歌、百度、Uber等不少厂商已经开始进行路测，但由于数量和范围的限制，仅凭路测结果也很难对安全性进行论证。目前，仅有特斯拉能够给出其无人驾驶的事故率，约为5000万英里一起致死事故（虽然这要略高于人类驾驶者6500万英里一起的事故率）。

此外，要进一步实现无人驾驶，必须有更多数据对算法进行训练，优化。目前来看，短时间内想要借助“智慧城市”的交通数据也不现实。因为国内正在加速智慧城市建设，并且初具规模的城市，也只有杭州、南京、上海三地。

陈默认为，想要解决这一问题，还是要靠无人驾驶公司本身。2016年12月，图森互联和唐山市曹妃甸区人民政府签订战略合作协议，将于今年6月在曹妃甸进行自动驾驶卡车路测。同时，公司还积极进行沟通和协调，希望在今年10月实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。

陈默说：“其实如今站在无人驾驶赛道里面的公司们，已经是胜利者了。”而图森互联的选择，则是在跑道内找一条坦途，从而更快地实现无人驾驶这一终极目标。

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